Die Eisenbahnkatastrophe in München

Bericht in der Zeitung für Feuerlöschwesen Nr. 12 vom 15. Juni 1926

» Die große Eisenbahn-Katastrophe am Pfingstmontag, den 24. Mai, nachts nach 10 ½ Uhr in München-Ostbahnhof dürfte in ihren technischen Einzelheiten vom Standpunkte der Tätigkeit und der Erfahrungen der Feuerwehr auch das Interesse unserer Leserkreise besitzen.

Wir können von einer Wiederholung des in der Tagespresse wohl allgemein bekannt gegebenen Hergangs dieser höchst bedauerlichen und folgenschweren Katastrophe absehen und wollen nur den feuerwehrtechnischen Teil besprechen.

Am 24. Mai 1926 10 Uhr 53 Min. meldete der Betriebsleiter des städt. Gaswerks am Kirchstein (Anm.: dort heute Busbetriebshof) durch Staatstelefon, daß auf den südlich des Gaswerkes gelegenen Bahngeleisen der Linie Rosenheim zwei Personenzüge zusammengestoßen seien, die Feuerwehr möchte zu Hilfe kommen.

Der mit dem alarmierten Rettungsfahrzeug von der Hauptfeuerwache ausrückende Brandoberingenieur veranlaßte noch vor der Abfahrt die Alarmierung der Feuerwache 5 der Berufsfeuerwehr, sowie der Abteilung 5 (Anm.: Au) der freiwilligen Feuerwehr, sowie sämtlicher zur Verfügung stehender Krankentransportwagen des Rettungsdienstes.

Bei fast gleichzeitigem Eintreffen dieser Feuerwehrabteilungen an der Unglücksstätte bot sich ein Bild grauenhaftester Art. Die Passagiere beider überfüllter Züge verließen, soweit nicht verletzt oder gar tot, eben in größtem Schrecken die Wagen, beherzte Männer griffen sofort hilfsbereit zu, die vielen, vielen Verletzten und auch Tote, soweit diese aus ihrer unglücklichen Lage ohne besondere Hilfsmittel befreit werden konnten, zu bergen.

Da bei der großen Zahl stark beschädigter Wagen und der ständig wachsenden Zahl der Verletzten und mit Rücksicht auf die langwierigen Bergungsarbeiten vieler in den Trümmerhaufen festgeklemmter Schwerverletzter und Toter die Besatzungen der ausgerückten Feuerwehrabteilungen sich in kurzer Zeit als zu schwach erwiesen, wurde von der Unglücksstätte aus sofort die Alarmierung eines Löschzuges der Hauptfeuerwache, sowie weiterer 5 Abteilungen der freiwilligen Feuerwehr veranlaßt, ferner um die Abstellung von Sicherheitspolizei und von Pionieren ersucht. Außerdem wurde Bolzmaterial angefordert und in einer Meldung das Eintreffen zahlreicher Aerzte als dringend notwendig bezeichnet.

Inzwischen trafen auch die Sanitätskolonne München sowie die Hilfszüge und Eisenbahnerpersonal vom Ostbahnhof und von München-Hauptbahnhof ein und konnte mit großen und zweckentsprechenden Hilfsmitteln das traurige und schwierige Rettungswerk tatkräftig einsetzen.

Die ohne besondere Schwierigkeiten erreichbaren Verletzten und Toten waren in kurzer Zeit geborgen, aber eine große Zahl unglücklicher Menschen war unter den Trümmern oder in den ineinander geschobenen Wagen derartig eingekeilt, daß Sägen, Aexte, Meisel, Winden und 6 autogene Schneidapparate in Anwendung kommen mußten, um die Aermsten aus ihrer Notlage zu befreien.

Besonders viele Opfer befanden sich unter dem Untergestell eines die Böschung hinabgeschleuderten Amerikanerwagens (Anm.: USA-typischer Großraumwagen, vor 1920 in Europa, im Gegensatz zu Abteilwagen, selten eingesetzt). Hier befanden sich Tote in einem grausigen Menschenknäuel unter der hinteren Plattform eingekeilt. Das Aufwinden dieses Wagenteiles war nur mit 4 großen, schweren Eisenbahnwinden möglich und erforderte stundenlange schwere Arbeit. Wenn Zahlen Worte sprechen, dann ist mit der Zahl 23 der noch in der Nacht geborgenen Toten, sowie mit der Zahl über 100 meist schwer verletzter Personen wohl genügend gesagt.

Leider hat sich die Zahl der Toten durch Ableben weiterer Schwerverletzter inzwischen auf 28 erhöht.

Auch unsere Bilder zeugen von der Schwere der Katastrophe. Bild 1 zeigt den über die Böschung hinabgeschleuderten Amerikanerwagen, unter dessen rückwärtiger Plattform (auf dem Bilde rechts) die Toten und Schwerverletzten ein Menschenknäuel bildeten. Das Untergestell mußte zur Bergung der Verunglückten mit 4 großen Eisenbahnwinden aufgewunden werden. Oben steht die fast unbeschädigte Lokomotive des aufgefahrenen Zuges. Bild 2 zeigt den abgescherten Aufbau des Amerikanerwagens. Bild 3 zeigt die 3 ersten ineinandergeschobenen Wagen des aufgefahrenen Zuges.

Die Aufnahmen erfolgten gegen Morgen, als die Tätigkeit der Feuerwehr bereits beendet war, die Pioniere und das Eisenbahnpersonal sind mit den Aufräumungsarbeiten beschäftigt. Bis 3 Uhr morgens waren bis auf einige schwer eingekeilte Tote alle zu Schaden gekommenen Personen geborgen. Das Gros der an der Unglücksstätte erschienenen Feuerwehr-Abteilungen konnte schon gegen ½ 2 Uhr zur Einrückung befohlen werden.

Die Feuerwehren waren mit 13 Fahrzeugen und 207 Mann an der Unglücksstätte erschienen. Vereint mit der Sanitätskolonne, mit der Aezteschaft, mit dem Bahnpersonal, mit den Pionieren und sonstigen freiwilligen Helfern haben die Feuerwehren in diesem Falle wieder Glänzendes geleistet.

Der der Berufsfeuerwehr angegliederte Rettungsdienst hatte mit 6 Krankentransportwagen 63 Transporte zu erledigen, weitere Transporte erfolgten durch die Sanitätsautos der Bergwacht, der Sanitätskolonne Pasing (Anm.: bis 1938 selbstständige Stadt) und durch Privatautomobile. Die auf den Feuerwehrfahrzeugen mitgeführten Zeiß-Scheinwerfer, von denen 10 Stück in Verwendung waren, haben ganz hervorragende Dienste geleistet.

Besonders hat sich hierbei die Einrichtung bewährt, daß bei den hiesigen Feuerwehrfahrzeugen die zur Speisung dieser Scheinwerfer und zur Fahrzeugbeleuchtung dienenden Batteriekästen mit wenigen Handgriffen abnehmbar sind und mit den Scheinwerfern an die Unglücksstätte verbracht werden konnten.

Hierdurch erübrigen sich hier lange Kabelleitungen, die gerade im vorliegenden Falle infolge der großen Entfernungen und der Kabelführung über zahlreiche Bahngeleise und Dämme überhaupt unmöglich gewesen wären.

Was hat nun diese Katastrophe an allgemeinen Gesichtspunkten noch für wichtige Lehren für derartige Hilfeleistungen ergeben?

Ein außerordentlicher wichtiger Punkt ist bei Nacht eine ausgiebige und rasche Beleuchtung der Unglücksstätte. Zum Glück ist unsere Beleuchtungstechnik, wie hier am Ostbahnhof bewiesen, auf der Höhe. Die Zeit der Fackeln ist vorüber. Elektrische Zeiß-Scheinwerfer, bahneigene Azetylen-Scheinwerfer älterer und neuerer Konstruktion haben wesentlich zum raschen Gelingen der Bergungsarbeiten beigetragen, auch hat sich bei letzteren nicht ein einziger Unglücksfall ereignet.

Es ist bei Eisenbahnkatastrophen ferner erforderlich, möglichst bald zahlreiche und gut ausgerüstete Hilfskräfte an die Unfallstelle zu entsenden. Insbesondere aber müssen die in den Haupt-Bahnstationen bereit stehenden und best ausgerüsteten Hilfszüge mit größter Beschleunigung abgestellt werden.

Denn nur mit den in den Wagen dieser Hilfszüge reichlich vorhandenen Großkampfmitteln kann wirksam eingegriffen werden. Bei solchen schweren Eisenbahnunfällen erweisen sich die normalen Hilfsmittel der Feuerwehr, wie sie sonst bei Verkehrs-, Bau usw. Unfällen mit gutem Erfolg ihrer Aufgabe erfüllen, als viel zu schwach und unzureichend.

Daß insbesondere autogene Schneidapparate in genügender Anzahl und das mit solchen Apparaten vertraute Bedienungspersonal zur Verfügung stehen müssen, bedarf wohl keiner besonderen Begründung.

Da bei den Arbeiten mit autogenen Schneidapparaten stets Wasser zur Hand sein muß, sowohl zum Auffüllen der Apparate älterer Konstruktion als auch zum Ablöschen durch den Feuerstrahl der Apparate inbrandgesetzter Holzteile, so ist sofort für die Bereitstellung von Wasser (Handfeuerlöscher) Sorge zu tragen.

Ein großes Glück war im Falle München-Ostbahnhof, daß kein Gasbehälter beschädigt wurde, und ausgeströmtes Gas nicht zur Entzündung gekommen ist. Denn wenn hier auch noch Eisenbahnwagen Feuer gefangen hätten, so wären die Folgen wohl unabsehbar gewesen.

Und ein weiteres Glück war es im Unglück, daß sich die Katastrophe kurz vor den Toren der Großstadt ereignete, von der aus dank der guten Einrichtungen (Feuerwehr, Sanitätsdienst usw.) sofort mit großen und wirksamen Mitteln und Kräften eingegriffen werden konnte.

Wehe aber, wenn sich ein solches Unglück bei Nacht auf freier Strecke weit entfernt von ausgiebiger Hilfe usw. ereignet.

Eine weitere Lehre dürfte sich aus der entsetzlichen Katastrophe ergeben haben, nämlich die Notwendigkeit der Abhaltung gemeinsamer Uebungen der Feuerwehren und Sanitätskolonnen unter Beziehung der Eisenbahnhilfszüge, wenigstens in jenen Städten, die diese letztere Einrichtung besitzen.

Nicht nur die Feuerwehren und die Sanitätskolonnen, sondern auch diese Hilfszüge müssen Schlagfertigkeit besitzen, und diese muß geübt werden, dann ist auch zu hoffen, daß im Ernstfalle das Zusammenwirken und die Hilfeleistung aller berufenen Organisationen den gewünschten Erfolg zeitigen werden.

Wir wollen auch aus dem Münchner Eisenbahnunglück wieder lernen und unsere Abwehrmaßnahmen gegen solche entsetzliche Katastrophen, sowie unsere Hilfsmittel und unsere Hilfeleistungen entsprechend darnach gestalten. «