Die Jahre 1911 bis 1919

Ebenfalls 1905 wurde eine zu schwere Pferde-Kohlensäurespritze mit aufgebauter Drehleiter auf Elektroantrieb umgebaut. Trotz „vier Gäulen“, wie es ein damaliger Journalist der Münchner Post schrieb, war das schwere Gerät nicht in der Lage, die Anhöhe des Harlachinger Berges zu erklimmen. Daher schickte man das Fahrzeug zum Lieferanten, J. C. Braun in Nürnberg, zurück und ließ es zu einem „Elektrischen Selbstfahrer“ umbauen.

1908 erhielt die Berufsfeuerwehr eine neue Nebenwache am Rande des Ausstellungsparks, die erstmals in der Baugeschichte der Feuerwehr München nur für selbstfahrende Fahrzeuge gebaut wurde und über keine Pferderemisen mehr verfügte. Für diese Wache wurde eine Elektroautomobil-Gas-Spritze und eine Balance-Drehleiter beschafft, die den ersten Automobilen Löschzug der Berufsfeuerwehr München darstellten.

Bevor 1912 eine weitere neue Nebenwache in der Schulstraße in Betrieb genommen wurde, begann man ab 1910 mit der Planung der Umstellung des Pferdefuhrparks auf den Automobilbetrieb.

Verantwortlich war der Brandmeister und spätere Branddirektor Dipl. Ing. Karl Dirnagl. Als studierter Maschinenbau-Ingenieur trat Dirnagl am 6. Juni 1905 die vakante Stelle des verunglückten Brandmeisters Pfündl an und war somit für das gesamte Fahrzeugwesen der Feuerwehr München verantwortlich.

In dieser Position bereiste Dirnagl 1910/11 mehrere Feuerwehren im In- und Ausland sowie Automobilfabriken, um Erkenntnisse über die Einführung motorbetriebener Fahrzeuge bei der Feuerwehr zu sammeln.

Diese Erkenntnisse flossen in eine Denkschrift „Über die Automobilisierung der Berufsfeuerwehr“, die am 1. Juli 1911 vom Kommando herausgegeben wurde. Die wichtigsten Punkte und Vorzüge daraus waren:

1. Erhöhung der Schlagfähigkeit durch die Schnelligkeit der Fortbewegung.
2. Auch der Feuerschutz in den Vororten kann durch das Automobil ermöglicht werden.
3. Erhebliche Ersparnisse an Betriebs- und Unterhaltskosten, die eine rasche Amortisation der hohen Anschaffungskosten ermöglichen.
4. Personaleinsparung, da keine Kutscher mehr benötigt werden; die zukünftigen Chauffeure zählen zur Fahrzeugbesatzung und können am Brandplatz verwendet werden.
5. Eine Automobilwache benötigt weniger Raum als eine Wache mit Pferdebespannung, was die Ausstellungswache bereits aufgezeigt hat.
6. Die Automatisierung bringt eine wesentliche Vereinfachung des Betriebs der Wachen mit sich.

In dieser Denkschrift wurden auch die Betriebskosten des Pferdebetriebs von 59.046 Mark mit den voraussichtlich kalkulierten des Automobilbetriebs von ca. 20.000 Mark verglichen.

Auch die Kalkulation der Beschaffung ist dieser Denkschrift zu entnehmen:

• Für die Hauptwache, bestehend aus zwei Löschzügen mit je drei Fahrzeugen (einem Mannschaftswagen, einem Löschfahrzeug und einer Drehleiter), sowie einem Ergänzungsfahrzeug, einem Löschfahrzeug und einem Schlauch- und Tenderwagen für den Einsatz in Vororten und zum Überlandeinsatz.
• Interessant war, dass in der Denkschrift von benzin-elektrischen Fahrzeugen gesprochen wurde, also von Fahrzeugen mit einem „Mixt-Antrieb“, heute als Hybrid-Antrieb bezeichnet.
• Die Gesamtkosten für die Hauptwache beliefen sich auf 202.000 Mark einschließlich einer feuersicheren Benzinfüllanlage.
• Für die Nebenwachen wurden vier Mannschafts-Löschfahrzeuge und drei automobile Drehleitern geplant, da die in der Ausstellungs-Feuerwache V bereits eingesetzte elektromobile Drehleiter weiterverwendet werden sollte und lediglich die elektromobile Gasspritze durch den benzin-elektrisch betriebenen Mannschaftswagen mit Rundlaufpumpe ersetzt werden sollte.
• Die Kosten für die Nebenwachen beliefen sich auf 183.000 Mark bei ebenfalls feuerfesten Benzinfüllanlagen. Zudem wurden Ersatz- und Reserveteile von 5.000 Mark angesetzt, so dass sich ein Gesamtbetrag von 390.000 Mark ergab.

Nachdem Prof. Wehrle mit dem Brandmeister Dipl.-Ing. Dirnagl im Auftrag der Stadt eine Informationsrundreise von Wien über Lindau, Arbon, St. Gallen, Nürnberg, Bremen und Berlin unternommen hatte und alle möglichen Antriebe, Pumpen und Drehleitern überprüft hatte, fiel Wehrles Urteil zugunsten des reinen Benzinmotors aus.

Da die englischen Motoren des Nürnberger Anbieters nicht überzeugten, erhielt die Automobilfabrik Adolf Saurer den Zuschlag für 15 Fahrzeuge. Das Überlandlöschfahrzeug sollte von NAMAG gefertigt werden. Allerdings kam es beim Bremer Unternehmen zu Konstruktionsschwierigkeiten, und der vereinbarte Lieferzeitpunkt konnte nicht gehalten werden. Aufgrund dieses Lieferverzugs mussten die Bremer eine Konventionalstrafe von 2.172 Mark bezahlen, und der Auftrag wurde entzogen. Dieses Fahrzeug würde dann ebenfalls von A. Saurer gefertigt und am 15. Oktober 1913 geliefert werden.

Vertraglich war mit dem Unternehmen in Lindau vereinbart, dass zuerst ein Mannschafts- und Gerätewagen mit Rundlaufpumpe am 14. September 1912 geliefert wird, damit die Chauffeursausbildung beginnen kann.

Den Auftrag für die sechs Fahrzeuge der Freiwilligen Feuerwehr München erhielt wiederum die Automobilfabrik Adolph Saurer in Lindau. Damit waren die Fahrgestelle von Berufsfeuerwehr und Freiwillige Feuerwehr identisch.

Diese Idealvorstellung eines möglichst einheitlichen Fuhrparks, von Karl Dirnagl erstmals umgesetzt, wurde bei der Feuerwehr München – abgesehen von der Zeit während und nach dem Zweiten Weltkrieg – von allen Chefs der Berufs- und Freiwilligen Feuerwehr München bis heute favorisiert und weitgehend umgesetzt.

Die Typenreinheit der Münchner Löschzüge ab 1960 war und ist legendär. Auch das darauffolgende HLF-Konzept basiert auf dieser Typenreinheit. Die Feuerwehr München ist die einzige Großstadtfeuerwehr in Deutschland, bei der sowohl bei der Berufsfeuerwehr als auch bei der Freiwillige Feuerwehr ein einheitliches Hilfeleistungs-Löschfahrzeug eingesetzt wird – so, wie es Karl Dirnagl 1912/1913 mit der einheitlichen Motorspritze von A. Saurer bereits eingeführt hatte.